Text: Vladimír Ješko / Quark
N ie je v tej oblasti jediný. Najstarší, dvojkoľajový Gotthardský železničný tunel, je vrcholový, pretína Gotthardský masív v nadmorskej výške prevyšujúcej 1 100 metrov a meria len 15 kilometrov.
Razili ho ešte v rokoch 1871 – 1881 a otvorili v roku 1882. Druhý tunel z roku 1980 je cestný a leží na diaľnici A2 spájajúcej mestá Luzern a Lugano. Má iba jeden tubus a s dĺžkou takmer 17 km je tretí najdlhší cestný tunel na svete.
No Pýcha Švajčiarska, 57 kilometrov dlhý železničný tunel oficiálne nazývaný Gotthardský pätný tunel je výnimočný.
Nielenže významne urýchli dopravu medzi severnou a južnou Európou. Spája dokonca dve európske veľkomestá, Zürich a Miláno – medzi ktorými bude cesta vlakom kratšia až o hodinu a trvať bude už len niečo vyše 2 a pol hodiny - čím železničná doprava môže konkurovať cestovaniu lietadlom či autom.
Plánovaná rýchlosť osobných železničných súprav totiž bude 200 až 250 km/h a nákladných len 160 km/h. Cesta tunelom popod Alpy potrvá iba 13 minút.
Ekológia nadovšetko
Jedným z hlavných motívov výstavby nového Gotthardského tunela bola obrovská ekologická záťaž, ktorú spôsobovali nákladné vozidlá. Tranzitná cestná doprava cez krajinu helvétskeho kríža narástla od roku 1993 do roku 2005 o 137 %, pričom tu ročne prejde takmer 1,3 milióna kamiónov.
“V roku 1992 sa 64 % Švajčiarov vyslovilo v referende za výstavbu nového železničného spojenia cez Alpy.
„
A tak ekologicky mysliaci Švajčiari povedali dosť! Rozhodli sa previesť čo najväčšiu časť prepravy nákladov z ciest a diaľnic na železnice, dokonca si v roku 1999 odhlasovali špeciálny zákon o transfere dopravy.
Po otvorení GPT by sa mal počet kamiónov prechádzajúcich cez Švajčiarsko znížiť až o polovicu.
S výstavbou nového železničného tunela cez Gotthardský masív však koketovali už skôr. V roku 1947 inžinier a urbanista Carl Eduard Gruner vytvoril víziu GPT ako prvku systému rýchlej železničnej dopravy. V roku 1963 švajčiarska federálna vláda zriadila Výbor pre železničný tunel cez Alpy, ktorý navrhol rôzne varianty tunela.
V roku 1992 sa 64 % Švajčiarov vyslovilo v referende za výstavbu nového železničného spojenia cez Alpy, a tak spoločnosť AlpTransit mohla začať s plánovaním.
O sedem rokov neskôr zaznela na stavenisku neďaleko Amstegu prvá detonácia pri odstrele na 1,8 km dlhej prístupovej štôlni. Tento dátum sa považuje za oficiálny začiatok výstavby GPT cez Alpy.
Tunel výrazne skráti trvanie cesty. (zdroj: SITA/AP)150 kilometrov
Najdlhší a najhlbšie položený tunel na svete pretína horský masív Gotthard 2 300 metrov pod povrchom. Keďže sa začína a aj sa končí na úpätí masívu, odborne sa nazýva pätný.
Tunel s dvomi tubusmi, každý s priemerom deväť metrov, začali raziť v roku 2002 z oboch strán masívu. Severný portál je v oblasti Erstfeld (kantón Uri) v nadmorskej výške 460 m n. m., južný portál je v oblasti Bodio (kantón Ticino) v nadmorskej výške 312 m n. m. Jednokoľajové tunelové rúry sú od seba vzdialené štandardne 40 m, maximálne však 70 m.
Jedným budú prechádzať vlaky zo severu, druhým z juhu. Tunel razili úpätím štítu. Priečne prepojovacie chodby medzi tunelmi sú v maximálnej vzdialenosti 320 m, celkovo ich je po trase 176. Počas výstavby slúžili na umiestnenie niektorých technologických zariadení, ale aj ako únikové prechody z jedného tunelového tubusu do druhého. Svoju evakuačnú funkciu budú plniť naďalej.
Približne v každej tretine trate (v oblasti Sedrun a Faido) sú navyše núdzové evakuačné podzemné stanice, v ktorých vlaky môžu v prípade nebezpečenstva zastať, a cestujúci môžu pohodlne opustiť priestor podzemia a dostať sa bezpečne na povrch.
Celý podzemný systém spolu s bočnými tunelmi a prepájacími chodbami má viac ako 150 kilometrov. Ventilácia zabezpečuje vháňanie čistého vzduchu do priestorov núdzových evakuačných podzemných staníc cez bočné tunely a spojovacie chodby, teda do priestorov, v ktorých sa pohybujú ľudia.
Kontaminovaný vzduch sa z tubusu stanice odsáva samostatným potrubím a odvádza sa z masívu von. Mierny pretlak, spôsobený vháňaním čerstvého vzduchu do priestorov pre cestujúcich, je dostatočný na to, aby sa zabránilo vniknutiu spalín do tohto priestoru.
Použiť výbušninu?
Na tunel pôsobia ohromné tlaky, ktoré ho celý stláčajú. Už na začiatku stavby odhalili geológovia líniu rozsiahleho zlomu, ktorá sa tiahne takmer po celej dĺžke tunela. Preto museli projektanti presmerovať naplánovanú trasu, no ani tak sa nepodarilo zlomu úplne vyhnúť.
Alpy patria medzi geologické potvory, nevŕta sa do nich práve jednoducho. Tvorí ich rôznorodé podložie – sú to tvrdé horniny, horniny s bežnou tvrdosťou, ale aj mäkké horniny.
Cez tvrdé podložie sa razilo pomerne dobre. Našou nočnou morou boli mäkké horniny, spomína na prácu Albert Schmid, ktorý zodpovedal za razenie tunela, a s úsmevom dodáva: Mäkké horniny sú prekliatím môjho života. Keďže v mäkkých horninách hrozilo zavalenie frézy, časť tunela sa razila pomocou výbušnín.
