Ľad na severnom póle ubúda. Podľa dlhodobých meraní nórskych, nemeckých a ruských vedcov sa zaľadnená plocha Arktídy od konca 80. rokov uplynulého storočia zmenšila v priemere o tri-štyri percentá za desaťročie. Pri pokračovaní súčasných trendov bude arktický ľad miznúť ďalej a najneskôr o sto rokov sa v lete roztopí úplne. Za tento výskum získal nedávno Descartovu cenu za rok 2005 tím, ktorý vedie Ola Johannessen z univerzity v nórskom Bergene.
Otepľovanie nie je iba hrozba
Pri preberaní Descartovej ceny, najprestížnejšieho európskeho ocenenia vedeckej práce, povedal profesor Johannessen niečo, čo klimatológovia zvyčajne nehovoria: Globálne otepľovanie má aj svoje kladné stránky. V oblasti ustupujúceho večného snehu a ľadu umožní rozvíjať lov rýb, turistiku, lodnú dopravu a ťažbu nerastných surovín. Ide hlavne o ropu a zemný plyn, pretože Arktída ukrýva okolo jednej štvrtiny známych zásob.
Častejšie cesty vylepšených lodí, prebíjajúcich sa ustupujúcim arktickým ľadom k doteraz nevyužitým zdrojom, môžu priniesť do oblasti nový život. Možno dokonca hrozí niečo na spôsob ropnej horúčky, pretože ropa, samozrejme, znamená peniaze, a viac ropy znamená viac peňazí. Ako napísal týždenník New Scientist, polárna cesta k doteraz skrytému bohatstvu sa už pomaly, ale isto otvára. Nebude však vôbec ľahká.
Ľadoborce na severnom póle
17. augusta 1977 sa ako prvý dostal na severný pól ruský atómový ľadoborec Arktika. Po desiatich rokoch iný ľadoborec tento úspech zopakoval, a odvtedy sa cestovanie na pól stalo takmer bežnou záležitosťou. V posledných dvoch rokoch ho navštívilo už 17 ľadoborcov.
Zatiaľ čo sa vedci sústreďujú na dôvody a súvislosti klimatickej zmeny, priemysel sa snaží získať výhodu zo slobodnejšieho pohybu lodí okolo nevyužitých zdrojov. Topiace sa ľady v Arktíde postupne uľahčujú lodiam ich cestu. Časom umožnia aj lepšie oceánske spojenie medzi Európou a prístavmi v Číne, Japonsku a Kórei.
Severná morská cesta, vedúca z Archangeľska do Vladivostoku, dlhá asi 10 600 kilometrov, je o 40 percent kratšia než putovanie cez Suezský kanál. Pre európske a americké prístavy na východe krajiny je zas alternatívou Panamského kanálu legendárny Severozápadný priechod medzi Tichým a Atlantickým oceánom, predstavujúci kratšiu cestu do Ázie okolo pobrežia Kanady. Severozápadný priechod hľadal už anglický výskumník John Franklin, ktorý pri tom v roku 1847 zahynul. Ako prvý ho prekonal až Nór Roald Amundsen pred sto rokmi.
Zaujímavý nápad s nejasným výsledkom
Môže teda v konečnom dôsledku priniesť topiaci sa ľad zmenu organizácie lodnej dopravy po severných morských cestách? "Zaujímavý nápad s neistým výsledkom," povedal pre New Scientist Lawson Brigham, bývalý kapitán ľadoborca, ktorý doplával na severný pól v roku 1994. "Sú tam ešte hory ľadu a nik nevie, ako sa to vyvinie."
Najväčšou prekážkou pre lode je starý ľad, utvorený niekoľkými cyklami mrazu, topenia a nového spevňovania; jednoročný ľad je v porovnaní s ním hračka.
Severná morská cesta je teraz úplne voľná iba niekoľko dní v roku. Vďaka teplému cípu Golfského prúdu, ktorý obmýva vrch Škandinávie, je Murmansk na západe Barentsovho mora bez ľadu. Ale jeho východný koniec, kde sú ropné polia, je bez ľadu iba necelú tretinu roka. Ruské ľadoborce udržiavajú kanál relatívne splavný po celý rok, musia však zápasiť s ľadom, hrubým 1,5 metra.
Modely predpovedajú, že do konca storočia na Severnej morskej ceste nebude ľad minimálne 180 dní v roku. V jej západnej časti však bude rušno už dávno predtým, pretože lode bude vábiť ropa v západnej Sibíri. Potrubie, spájajúce túto oblasť so Sankt Peterburgom a zvyškom Európy, už má nízku kapacitu. Rusi teda budú musieť voziť ropu na lodiach. Vlastne s tým už začínajú.
Lode nového typu
Ruská lodná spoločnosť Sovcomflot objednala tri 70-tisíctonové lode, akýsi hybrid ľadoborca a tankera; vyvinula ich helsinská Aker Arctic Technology. Pretože sa na nich má voziť ropa cez čiastočne zamrznuté Barentsovo more do Murmanska, musia sa v mraze správať ako ľadoborce a na otvorenom mori ako tankery. Zmyslom tejto prestavby je najmä šetriť palivo, pretože ťažké ľadoborce so zlou aerodynamikou, plávajúce na otvorenom mori, majú v porovnaní s tankermi asi o polovicu vyššiu spotrebu.
Takýto kompromis si však vyžiadal aj kompromisné technické riešenie. Nový typ ľadoborcov je oveľa pohyblivejší vďaka pomocným elektrickým otočným motorom (azipódom), ktoré dokážu vyvíjať maximálny výkon pri všetkých smeroch pohybu. Pri najefektívnejšom spätnom chode modelová loď prekonala relatívne hrubú súvislú ľadovú vrstvu - asi 80 cm. To však môže byť na arktické pomery málo.
"Azipódy nepochybne stačia na jednoročný ľad," povedal poradca kanadskej vlády David Snider. Varoval však, že nové motory ešte musia dokázať svoju silu v súboji so starým, oveľa pevnejším ľadom, ktorý má "protivný zvyk skĺzavať pod dno lode. Musíte byť veľmi opatrní, aby ste na ňom azipódy nezničili."
Mapy z 19. storočia
V Arktíde chýbajú niektoré základné navigačné pomôcky, ktoré námorníkom slúžia v iných moriach. Navigačné satelity GPS pokrývajú oblasť za 70. stupňom severnej šírky veľmi slabo. Nahrádzali ich satelity Kanadskej kozmickej agentúry Radarsat-1. Skúsenému polárnemu navigátorovi umožnili skrátiť cestu o 20-30 percent. Sú však už na konci svojej životnosti, a mali by ich nahradiť satelity Radarsat-2 s presnosťou tri metre ("jednotka" mala presnosť do 50 metrov). Štart družice, ktorá ich z Bajkonuru vynesie hore, sa však opakovane odkladá.
Po tom, čo sa otvoria arktické vody, sa budú námorníci potýkať s ešte zásadnejšími problémami. Na mnohých častiach kanadského a ruského pobrežia nikdy neprebehol moderný hydrografický prieskum. Preto mnohé z terajších hĺbkových máp odrážajú situáciu z 19. storočia.
Roztápajúce sa ľady umožnia kratšiu cestu do Číny
Cesta z Nórska do Číny okolo Severného pólu je oproti dnešnej cez Suezský prieplav kratšia o 40 percent. V súčasnosti je priechodná iba niekoľko dní v roku. Avšak vplyvom globálneho otepľovania by sa mohla uvoľniť až na niekoľko mesiacov.
